2萬公里之后 高鐵的下一站“錢景”

9月10日6時31分，隨著G1908次高鐵列車從鄭州東站發出，鄭（州）徐（州）高鐵正式開通運營，標志著中國高鐵運營里程突破2萬公里。

從2008年的京津城際到2016年的鄭徐高鐵，八年間，中國高鐵從無到有，再到如今的“公交化”密集運營，真正實現了跨越式發展。

中國高鐵的雄心不止于此，更加密集的“八縱八橫”高鐵主通道已經規劃。按照最新發布的《中長期鐵路網規劃》，到2025年，我國鐵路網規模將達17.5萬公里，其中高鐵3.8萬公里，比2015年底翻一番。

經濟轉型的大背景之下，鐵路依然是基礎設施投資的巨大增量，成為穩增長的重頭戲。7月，國家發改委表示，到2020年，一批重大標志性項目建成投產，其中高速鐵路3萬公里。時任交通運輸部部長的楊傳堂透露，2016年中國公路、水路和鐵路的基礎設施投資將超過2.6萬億元。公路與水路大約是1.8萬億元，加上鐵路將保持在2.6萬億元，力爭再突破一點。

高鐵建設如火如荼， 2萬公里的“下一站”逃不過盈利話題。前不久，剛剛過完5周歲生日的京滬高鐵，具體盈利數據第一次被正式披露。被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵，截至2015年末，凈資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%，而去年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元。

京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。2015年曾有官方媒體披露，京滬高鐵公司稱2014年全年運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，客票收入約300億元。

顯然這條盈利的高鐵“盈”在運量，如此先天優勢讓很多其他高鐵線路望塵莫及。據了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的距離盈利遙遙無期。

巨量投資與盈利前景之間的“距離”，讓高鐵盈利向來敏感。今年初，在鐵路實行公司化運作的第三年，20年未曾改變的鐵路客運票價迎來高鐵動車的自主定價。作為鐵路領域的核心權益之一，定價權的放開意味著鐵總在招商引資方面也多了一枚利器。

奪回定價權，市場化步伐加快，并不意味著可以立即“兌現”為高鐵盈利的砝碼。畢竟與東部經濟發達地區的高鐵相比，中西部高鐵的運營狀況并不樂觀。高鐵盈利與否關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。這需要人口紅利不斷向多點傳導，而非長期集中在東部地區，同時地區城鎮化水平進一步提高，使得修路和致富走上相互促進的良性軌道。

而過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現實。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超范圍調增自購材料價格等問題，隨著反腐風暴席卷，未來高鐵的建設成本或許也會變得更經濟，這也將從源頭為高鐵“減負”，改善盈利水平。